原標題：一座城市需要多少車位？我們的停車場缺口究竟有多大——

　　今晚，我的車停哪兒？

　　城市面貌日新月異，新城拔地而起，舊城改造提升。快速發展的城鎮化，有沒有讓你的幸福指數更高？在城市打拼、逐夢的你，覺得生活還有哪些不便之處？今年《政府工作報告》提出“提高新型城鎮化質量”“新型城鎮化的核心在人”。從本期開始，我們推出“新型城鎮化，如何更舒心？”系列報道，敬請關注。

　　——編 者

　　停車入位那么難，我們到底有多少停車位？

　　北京居住停車缺口達129萬個，夜間停車供需矛盾突出

　　“要是自己有車位，誰愿意天天‘打游擊’啊？”去年下半年，北京市民吳菲菲搖號買了輛新車，沒過幾天，喜悅便化作了煩惱——雖說居住的是高檔小區，但小區里配建的車位早就賣光了，租賃的車位也寥寥無幾，路側停車包月400元，但不保證固定車位。“有時回家晚了，繞半天也找不到車位，只好冒著貼條的風險隨便一停，第二天一早抓緊挪開。”

　　停車難，不僅僅出現在北京這樣的大城市。隨著人們生活水平提高，汽車社會加速到來，在許多中小城市，“今晚車停哪兒”也成了困擾有車族的麻煩事。

　　停車難的背后，最直接的原因在于車位供給不足。要健全停車場、解決停車難，首先就得搞清供需現狀，估算出缺口規模。

　　一座城市需要多少停車位？

　　一般而言，城市車位的需求與機動車保有量直接相關。一輛車，既需要滿足長時間停放需求的相對固定車位，即基本車位，也需要滿足出行中臨時停放需求的停車位，即出行車位，二者相加，即為車位總需求。

　　2015年9月住建部發布的《城市停車設施規劃導則》提出，規劃人口規模大于50萬人的城市，停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1—1.3倍之間。“1.1—1.3這個區間其實屬于經驗值，它很大程度上取決于城市空間的大小。”北京交通發展研究院院長郭繼孚舉例說，在美國，車位與車輛的比例高達2.5∶1，這顯然是人多地少的我國難以做到的。目前，北京的機動車保有量在570萬輛左右，照此推算，理想的停車位數量應在620萬—740萬個之間。

　　那么，我們現在有多少停車位？

　　過去，業界普遍認為，我國城市中車輛車位比大致為1∶0.5。一些城市發布的數據更令人吃驚：截至2015年9月，廣州市登記在冊的規范停泊位約66萬個，汽車車位比約為1∶0.3；截至2015年6月底，蘇州的汽車保有量超過275萬輛，但市區停車位僅42.4萬個。

　　但要注意的是，很多城市發布的數據僅涵蓋了已經備案的停車位，并未納入單位內部車位等大量非經營性車位。2016年，北京市開展了停車普查，結果并不是想象中那么嚴峻：截至2016年底，全市城鎮地區最終核定車位總數為382萬個，按照夜間22：00后的實際停車情況，停車總數為384萬輛，供需總量大致相當。

　　既然如此，為什么市民還會感覺停車難呢？問題就出在車位供給的結構失衡上——市區外圍、新建城區、機關單位、封閉大院中閑置了許多車位，但老舊小區、城市中心地帶卻車滿為患、一位難求。就拿北京來說，居住停車需求與居住停車位比例應為1∶1，但實際只有1∶0.63，缺口達129萬個，致使夜間停車供需矛盾突出。

　　寸土寸金的城市里，應該拿出多少空間用來停車？

　　既要在建設上擴大供給，又要在管理上規范秩序，真正做到“停車入位、停車付費、違停受罰”

　　今年《政府工作報告》提出，提高新型城鎮化質量，“健全菜場、停車場等便民服務設施”。專家表示，合理的停車需求應當盡量滿足，停車場的供給應當有序擴大；但從城市發展、管理交通的角度來看，建設也不能“大撒把”。

　　“一個停車位，如果建在地面，需要消耗25平方米，若建在地下，算上進出通道、坡道、圍墻，需要40平方米。”郭繼孚說，這一水平與當前全國城鎮居民人均住房建筑面積相近，“比很多家庭的客廳都大！”

　　只有認清這一點，才會有更多人去認真思索：在寸土寸金的城市里，我們到底該拿出多少空間用來停車？

　　“這幾年，為了緩解紅葉時節的停車壓力，北京香山腳下的停車場又擴建了。可是，市民們去香山觀賞紅葉，開車真是最好的選擇嗎？”中國城市規劃設計院交通所所長趙杰認為，相較于限行、限購等強制性措施，對作為靜態交通設施的停車場加強管理，是一個更理性也更少爭議的交通調節手段。住建部在《城市停車設施建設指南》中也提出，停車供應體系應當按照“適度滿足基本車位，從緊控制出行車位”的原則來打造，城市中心區更是要控制停車泊位規模、放寬停車價格管制，從而發揮以靜制動、疏解交通的目的。

　　遺憾的是，目前的停車管理并不盡如人意，“違停受罰”也只是隔靴搔癢。

　　“前些年，北京為了利用價格手段控制小汽車出行，將日常通勤需求更多導向公共交通，提高了停車收費標準。這之后，由于缺乏精細化管理細則，仍有不少停車設施處于實際上的免費使用狀態，還有些單位將低價、免費停車作為職工福利，導致收費標準難以落實，大幅削弱了通過停車調節交通需求的功能。”趙杰說。

　　在郭繼孚看來，執法出了問題、價格沒起作用帶來的停車管理失序，是停車供給不足、造成惡性循環的根本原因之一。

　　專家建議，真正解決停車難，不僅要在建設上下功夫、擴大供給，還要在管理上下功夫、規范秩序，二者缺一不可。打破惡性循環，惟有通過嚴格執法提高違停成本，真正做到“停車入位、停車付費、違停受罰。”

　　趙杰建議，治理停車亂象，一定要配合打擊“黑停車場”、亂收費等措施，或者借助電子化技術手段等來規范停車收費。

　　破解停車困局，僅僅多建停車場就夠了嗎？

　　“上天入地”，錯時共享，提升空間和車位利用效率，完善市場良性運作機制

　　停車要入位，首先得有位。在規范秩序、暢通機制的同時，必須想方設法盡快彌補缺口。近年來，不少城市和企業已就擴大供給探索出一些有效路徑，值得推廣復制。

　　“上天入地”，挖掘空間使用潛力。

　　過去，北京空軍總醫院門診大樓前的地面車位一度只有30個，如今，這里“長”出了兩座約7層樓高的“停車樓”。垂直循環式的機械車庫并不多占空間，卻能多提供96個車位。前不久，趙杰在杭州考察時發現，某老舊小區辟出寶貴的空間，建了一個地下5層的圓筒形機械式停車設施，“人把車停到入口處，車庫可自動完成停車，整個車庫占地僅百余平方米。”今后，地上、地下停車庫和機械式停車庫等集約化的停車設施，有望成為解決老舊小區停車難的“利器”。

　　錯時共享，提高車位利用效率。

　　一邊空空蕩蕩，另一邊滿滿當當……車流如潮汐般往復，讓公共場所與居住地之間的停車位常出現明顯的“冷熱不均”。到了夜間，北京147萬個公共建筑車位中僅停下58萬輛車，約六成可供使用。

　　打破冷熱不均，要靠信息化。“停簡單”、丁丁停車……近年來，全國已有超過200家企業研發了各種智慧停車APP。有些平臺開發出“停車電子地圖”，將停車場分布、空閑車位數等信息“一網打盡”，讓車主得以“有的放矢”地停車；有些平臺為居民車位安裝智能車位鎖，讓居民可在空閑時間將車位租給其他車主；一些城市也行動起來，比如廣州就擬搭建統一的停車引導平臺。

　　循序漸進，規范路內停車秩序。

　　郭繼孚介紹，目前北京城六區及郊區新城居住區中，占用內部空地以及內部道路隨意停放的車輛約有63萬輛，若按50%的比例規范化，可提供車位30多萬個。但這并不意味著讓車都“理直氣壯”地停到路邊，而是必須輔以價格手段和嚴格監管，“規范化之后，緊接著要逐步提高收費，用價格杠桿一點點“擠”出價格敏感人群；車停得少了，再逐步取消停車位，最終還市民一個清爽的道路空間。”郭繼孚說。

　　技術方案清晰了，還要有充足的機制動力，即堅持市場化方向，完善良性運作機制。

　　“小汽車屬于個性化出行方式，政府沒必要拿出大量財力建設公共停車場，但可以通過政策便利、適當補貼、放開價格等鼓勵手段，吸引社會資本進入。”趙杰表示。

　　北京市停車行業協會副會長劉保君認為，停車費價格過低，與土地、服務的經濟價值不相匹配，使得企業和民間資本投資停車場的積極性不高。趙杰建議，各地應對停車場建設簡化用地等環節的審批手續。

　　緩解供需矛盾，不止擴大供給一條路，還應有效控制需求。

　　“50年前的東京，比北京要堵得多，城市里也是到處都停滿了車。現在，東京人口增加到3750萬人，機動車從不到300萬輛增加到近1500萬輛，但是路上卻沒那么堵了，最關鍵的就是在高密度中心區用大容量的軌道交通解決了出行需求。”郭繼孚認為，降低核心區小汽車的使用強度和擁有率，是未來城市發展的大勢所趨，為此一定要補足公共交通短板，讓人們更加愿意也能夠做到少開車，“供給多了、需求降了，問題才會迎刃而解。”