在官方宣布沒有生命跡象放棄救援后，在損毀車廂中奇跡生還的項煒伊，其父母在這次事故中雙雙遇難

　　海都網—海峽都市報訊　在“7·23”動車追尾事故中，除了事故原因的追問外，事故的發生時間、救援中官方對生命的忽視、列車的安全措施等也都遭受質疑。新華社昨日發表文章說，這起追尾事故暴露出的其他一些細節問題應引起重視，比如動車是否應該配備安全帶？動車是不是應該像飛機一樣，乘務員一上車先對乘客進行安全培訓？

動車運營“磨合期”究竟要多長？

　　在“7·23”事故發生后，有專家提到“磨合期”問題，表示我國的高鐵、動車都需要一定的時間來使運營趨于安全穩定。

　　之前京滬高鐵頻發列車停電事故時，鐵道部新聞發言人王勇平表示，京滬高鐵發生故障，是因為在開通初期、磨合期都會出現這種情況，發現這些問題經過磨合需要兩三個月的時間，兩三個月以后，穩定期將會出現。

　　然而，事發的甬臺溫鐵路，2009年9月28日開通動車組，至今將近2年。并且據鐵路部門的宣傳，此段鐵路的技術難度是比不上京滬高鐵的。那么，動車運營究竟需要多長的磨合期？若還在磨合期內，是否適宜載客運營？

為什么動車上沒有安全帶？

　　乘客劉義鑫說，列車出事后，好不容易找到救生錘，但是三個人輪流砸玻璃，還是砸不開。“后來聽人說，砸窗有很多注意事項和技巧，但當時慌作一團，誰會去琢磨？”

　　D301次車15號車廂乘客孫女士則說，動車是不是應該像飛機一樣，乘務員一上車先對乘客進行安全培訓，可動車上不少乘務員還是延續著舊時列車的習慣，忙著賣飲料、撲克、書賺錢。

　　溫州康寧醫院參與救護的醫務人員說，如果動車有安全帶，傷亡可以減少一大半，因為很多受害者都是被甩離座位撞到硬物后，頭部、胸部、腰部受傷所致。

　　網友說，高鐵票價逐漸向民航看齊，可是為什么服務卻不看齊。

□他山之石

日本的鐵路文化：絕不允許犯相同錯誤

　　在技術成熟的日本、德國和法國，高速列車發生故障也并不罕見，特別是在它們的運營初期。對于我們而言，除了學習其他國家成熟的安全保障技術外，還需要學習它們處理故障以及安撫乘客的態度和經驗。

慘劇致鐵路法修改

　　2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市發生40多年來最為嚴重的列車出軌事故。一列由寶冢駛往學研都市線的快速列車在經過尼崎市時，因司機欲追回誤點時刻而來不及在彎道上減速造成出軌，列車與一輛汽車相撞后，沖入一座住宅大廈，導致107人死亡，555人受傷。

　　事故發生后，經營這條鐵路的日本JR西日本公司社長山崎正夫等9名經營班子成員以“業務過失致死傷罪”遭到法院的起訴。同時，已經離退的前三任公司社長包括創始人在內，也因為在任期間沒有很好地考慮安全問題，而被受害者家屬起訴。

　　這起慘案導致日本政府和國會修改了《鐵道事業法》，規定各鐵路公司必須承擔在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”等義務。

新干線47年無人死亡

　　今年3月11日日本大地震中，盡管日本的鐵路遭遇重創，一些路段至今仍在修復過程中，但是在大地震發生時，行駛中的新干線列車并未出現脫軌情況，日本新干線的“安全神話”依然保住了。

　　這得益于JR東日本鐵道會社在太平洋沿岸和新干線鐵道沿線的巖手縣、宮城縣的牡鹿半島上設置了9個地震初期微動檢測設備。變電所得到地震微動信號后，就馬上停止向新干線送電，緊急剎車裝置自動啟動，這些安全措施與技術保障令新干線自動停車。

　　如此高的安全水準，來自于2004年新澙地震中的經驗和教訓。那次地震導致行駛中的上越新干線一趟列車有8節車廂脫軌，幸好沒有人員傷亡。就此，日本鐵道部門進行了深入的安全調查和責任反省。據說，這是日本的鐵路安全文化：一旦發生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應的解決措施，絕對不允許同樣的事故再次發生。

　　新干線自1964年10月1日開始運行以來，47年來從未發生過一起人員死亡事故。為了新干線的安全運行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干線鐵道全部不設置道口，避免了與汽車發生撞車。新干線全線沒有紅綠燈，這樣就保持了暢通無阻。（北京晚報）N新華社 新聞晚報