“傾斜”的座椅

業內黑馬坦達和元通何以壟斷高鐵座椅市場

□ 財新《新世紀》記者 王晨 李雪娜 | 文

在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99元，配件價格亦不菲，僅座椅背后網兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬余元，雙人座椅加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。

據財新《新世紀》記者了解，業內其他座椅廠商生產同類產品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內裝生產企業稱，9000元即可生產同樣產品。

在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來，“上海坦達”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領域的兩匹黑馬，即便在生產座椅的同行中，這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子里很多業內人士共同的感受是“關系很硬，背景很深”。這種猜測來源于2008年張曙光主持的高鐵技術研發會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見經傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

這一傾斜政策是非常少見的。“每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。”一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

2006年，在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑。“他們告訴我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。”一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。

之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關系？2010年鐵道部開始人事與投資調整后，這兩家企業又經歷了何種沉浮？

誰的坦達

上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司，2004年底成立，注冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發展有限公司（下稱北京坦達）控股90%，上海交運集團公司占股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。

工商資料顯示，北京坦達成立后不久發現北京不具備加工生產的條件，轉而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。

“上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。”上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立后，原本在國家經委（現在是國家發改委）工作的丁寧新找到上海經委，尋找汽車座椅行業的合作伙伴，上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。“那時，他們已經拿到了鐵路項目，拿到了項目才成立公司，找合作伙伴。”上述人士回憶。

上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢，“要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。”上述人士稱。

坦達為何如此強勢？表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。

侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。“丁書苗高高的，胖胖的，話不多。”見過丁書苗的人士透露。

一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不愿意給上海交運更多股份。”

2004年，上海坦達成立后，CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設計，380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。

壟斷從引進開始

CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導，在座椅領域采取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。

談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。

參與談判的人士回憶，日本小糸在技術轉讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件。“當時日本人看不起我們，也很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的。”

據上述人士透露，盡管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三年都處于虧損狀態，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。“在轎車領域，7%左右的利潤還算不錯，因為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損。”

2005年，CRH系列車開始生產，起初量很少。“一個月生產7列車，100多人的工廠總是沒活干。”一位當時在廠里工作的工人回憶說，“那時鐵道部的人經常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那么少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產，張曙光沒有批。”

從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000余萬元。

上海坦達在整體座椅上相當于總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由于鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

2008年，已經在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

按照鐵道部的規定，高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅并買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司（下稱上海元通）殺了進來。

爭奪VIP市場

上海元通注冊資金2.1億元，在上海閔行區七寶鎮投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說，張曙光曾將兩家企業叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領域。

上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。

據上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當時美國座椅企業不愿意跟國企進行技術合作，國利就成立了民企元通，讓元通跟美國企業談。”現在，上海元通與上海國利還在一個大院內辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，但與美國公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術轉讓費用后，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。

鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。

2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列；還有60列供給第三階段的車型（每列20個）。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年后只交了4200余個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等于一個高鐵餐廳全部座椅的價格。

即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數千萬元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，凈利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓給北京坦達，北京坦達獨享利潤。

壟斷后遺癥

主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：“他們的方案按照自己的來，不聽我們的意見。”到了售后服務期，磨擦就更多了。“元通和坦達在售后上都比較強硬。”南車質量管理部門的一位人士說。

從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售后服務態度。

這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時，并未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關系的人新成立了公司，從技術引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業績和資質，主要倚仗的還是占股10％的合作方上海交運。

這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露：“18000元（不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業近20％的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本占售價的85％。”不過，當時參與競爭的座椅生產廠家的人士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。

據當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新《新世紀》記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經破舊磨損。