誰在操縱動車價格

掠奪性壟斷的因與果

□財新《新世紀》記者王晨于寧谷永強|文

2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關從業資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛生間、冷柜、空調、集便器等領域，成為高鐵供應鏈上的壟斷者，將其他老牌供應商擠在門外。

這些企業的崛起，來自鐵道部的“點裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴于關系，技術與品牌依賴于外資的背書，由此產生了一些高得離譜的動車采購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛生間、上萬元的座椅，被業內人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統或其他領域的高官有親屬關系，還有些則經過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業、經過幾年努力而有小成的企業，但也有相當部分完全憑關系進入，沒有研發生產實力，僅僅通過倒賣產品和技術獲利，但由于有高層關系撐腰，主機廠沒辦法換掉它們，真正有技術的企業也要依附這些公司才能進入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）權力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應鏈大量充斥了關系型壟斷的企業，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。

相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。

而在鐵路系統，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關系盤根錯節的高鐵供應鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關系的供應商和背后的利益相關者。

技術型壟斷

“一個刮雨器就相當于一輛寶馬車。”財新《新世紀》記者在采訪中，不只一次聽到業內人士發出類似的感嘆。

這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產品，與西門子配套供給北車。長春龍泰機電設備有限公司（下稱龍泰）代理的另一款進口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應給南車，因為氣動與電動的系統不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

龍泰有關人士稱，2010年南車生產的8列短編組動車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍泰的產品了。

一位主機廠的內部人士說，鐵道部指定的產品往往高價，這些產品可分為兩類，一類是正式發文件的，這主要是一些技術含量高的產品，例如九大關鍵技術和十大配套技術，其高價相對合理；另一類是口頭指定的產品，這些企業多是關系戶，產品沒有技術含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機廠人士的認同。

外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應商，甚至西門子在技術轉讓時就規定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書里有很多關于零部件的“點裝”，比如車是用西門子的技術，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部件供應商都是指定的，這些供應商從設計時就參與，主機廠動不了。

而鐵道部在客車購置招標時，標書里有時也會直接指定某些零部件的供應商，并注明理由，這些理由通常是技術性的。

國內企業引進國外技術，會因為高額的技術引進費而拉高成本。這種技術引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術使用費的，此外定制產品還包括模具開發、技術培訓等費用，總體算下來可能超過售價的10%。

除了核心技術，動車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產品，國內材料難以滿足技術要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內裝領域中的日本貼膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術含量，從日本進口價格上萬。國產的幾千元，成本也能降下來，但質量不如進口產品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道。“企業需要合理利潤，但一些完全靠關系的企業賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷。”一位高鐵供貨商表示。

在技術壟斷型的“高價”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價”。

一位主機廠人士稱：“按照常規，如不是專利產品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來。”

在不大的鐵路圈子里，很多業內人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產品出了問題見領導談技術問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜。”

在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設備技術有限公司（下稱先河）、常州小糸今創交通設備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產領域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產品信息。“晨光是一個貿易公司，自己不生產。”一位見過青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經營模式，是從液晶顯示器生產廠家低價購入，然后高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質只能給晨光供貨，“動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那么嚴，我們給動車提供的顯示器要求全屏無亮點，15寸的報價現在約為五六千元，最高不到7000元。”即使有中間商，航盛以這個價位做鐵路產品的利潤率也高于汽車電子產品。

主機廠之所以允許一些貿易廠商進入，原因在于通過貿易公司采購品牌，可以延期付款，貿易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關系戶企業并不鮮見。北京先河也是其中之一。

一位整體衛生間承包商分析，一些零配件供應商的利潤高達100%，遠高于整包商20%左右的利潤。

常州小糸今創交通設備有限公司，是今創集團與日本小糸成立的合資企業。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業進行技術合作，經其牽線，和今創集團成立了合資公司，供應制造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業內人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創過去從未涉足鐵路內部裝飾，現在卻壟斷了南車內裝領域。“今創比較聰明，在成本一目了然的內裝領域價格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。”

財新《新世紀》記者在對制冷、照明、電子產品等諸多領域的調查中，聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給后期維修帶來麻煩。

一位主機廠的技術人員透露：“一些能力不強的企業壟斷性地進入，產品出了質量問題，主機廠要擔責任，但這些企業根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批，幾乎不可能。”

供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質量部門負責人說：“對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。”

“圈地運動”從技術引進開始

按照高鐵裝備制造圈內一位資深人士的說法，“能在這個行業混的公司都不是省油的燈！從國外引進動車技術一兩年內，這個市場的座次就已經排定了。”

2008年，鐵道部在青島召開了動車技術研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應商。

一位供應商回憶：“會議主要是宣布各個領域有資格進行技術研發的企業名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業和國外進行技術合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發榜’”。

能進入這個榜單的企業是少數，對于更多的未進入高鐵市場的企業，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業早期進行了技術投入，要給他們兩年的市場保護，兩年后再放開這個市場。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應該放開市場了，但現在還是那幾家企業壟斷。內裝的維修沒那么多技術含量，現在連維修的市場也被壟斷了。”一位內裝企業負責人抱怨說。

早在動車技術引進的“圈地運動”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質認定上，也設置重重關卡。目前國內鐵路客車重要產品實行強制性產品認證制度。

根據鐵道部2003年4月24日下發的《關于執行強制性產品認證管理規定等有關文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產品認證產品目錄》的鐵路產品，必須獲得中鐵鐵路產品認證中心頒發的強制性產品認證證書，方可出廠銷售；自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產品認證管理委員會先后對外公布了七批強制性產品認證目錄，對包括高鐵在內的鐵路客車產品實行市場準入制度，但涉及動車產品很少，第三方認證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產品強制許可制度，但“并不太用，個人決定的東西較多”，真正發揮作用的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統型，主機廠和主要企業都派人參加了，但是話語權在動聯辦，參與設計和統型的企業早被內定。

在前述高鐵裝備制造業人士看來，鐵道部推出產品強制認證制度的初衷是為了控制產品質量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的準入門檻，為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個“堅硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質之外，還需要鐵道部批復，牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權力制定。

A類件的資質認定申請讓企業望而卻步。一家企業要想打破現有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質認證。第一步它得找南北車去試用自己的產品，主機廠同意試用后，提供質量擔保，獲得供貨經歷的情況下，新入的鐵路產品生產商才能向中鐵產品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可，部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時也擁有一定的自主采購權，可以更換其他品牌的同類產品，以此獲得產品供貨經歷證明。”一位熟悉審批操作流程的人士稱。

實際操作中，除非主機廠和廠家有特別“密切的”關系，很難承擔背書責任。

上海一家地鐵空調的供應商說，地鐵空調的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調的企業擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關部門的資質認定。

一位主機廠內部人士在接受財新《新世紀》記者采訪時也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大。”北車建立了“物資采購價格動態對標管理平臺”，通過與市場對標來降低采購成本，但只實現了40%的物料的對標，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。

在一位主機廠的技術人員看來，“現在鐵道部的技術部門話語權太大，其實主機廠了解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責任，我們做技術認定會更細致，部里的人少，流于形式。”

在這種情形下，以技術門檻為初衷的鐵道部資質認定，逐漸喪失安全防護網的作用，反而逐漸淪為關系保護墻。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術人員進行技術測試，整個過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了。”

點裝為誰

在業內人士看來，獲得產品認證只是進入鐵路行業的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點裝，成為鐵道部某一產品的定點供應商”。

所謂“點裝”，是指鐵道部指定某家企業為特定產品指定供應商。“點裝一般都是企業在部里有關系，國內有市場，和國外公司有技術合作。”一位業內人士總結說。

以丁書苗為后盾，毫無座椅經驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商，便是一個明證。

今創集團也是一例。動車餐車制冷設備主要是廣州廣冷華旭制冷空調實業有限公司（下稱廣冷）與今創分食。廣冷在制冷領域有20多年的生產經驗。據一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創拿到訂單，但當時并未拿到資質，也沒有產品，所以1040-1060（車號）是買廣冷的設備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內裝產品。北車的CRH3的餐車已全部由今創包攬。

動車空調也是利潤較高的業務，在CRH2動車上，一臺空調機組的采購價約50萬元，而地鐵一節車廂的空調（兩臺）報價在24萬-30萬元之間。雖然動車空調在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業內人士依然認為動車空調整體價格虛高。目前動車空調只有四家企業進入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。

石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調的后來者。金鑫美萊克空調系統（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業便跟隨進入北車。另一家是江蘇新譽空調系統有限公司（下稱新譽）也是北車供應商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司于2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創集團創始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛生間領域。

這些并無技術優勢的新興企業，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內合作伙伴，繼而壟斷某個高鐵供應分支體系？

在這份CRH2的采購目錄前，這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的采購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大，這個游戲也終于到了舉步維艱的時候。