泰國參照中國參與建設的印尼雅萬高鐵項目，要求2％的優惠利率但不愿意出讓沿線開發權。明年大選來臨，民選政府是否會繼續推進這一項目是未知數

　　魔鬼在細節中。經歷了一年多的談判，中國與泰國的鐵路合作項目在細節上仍未達成一致。出于對貸款利率、成本等因素的考慮，泰國近日宣布將自己負擔資金，不再尋求中國的資金支持，原定的路線也隨之縮短。

　　修改后的路線將只包括從泰國首都曼谷至東北部城市呵叻一段。這段鐵路全長250公里，還不到此前規劃路線的三分之一，終點呵叻距離泰國與老撾的邊境仍有大約400公里。按照此前的方案，這條鐵路將一路延伸至泰國與老撾的邊境廊開，與正在建設中的中老鐵路相連后，經老撾磨丁和中國磨憨可以抵達昆明。

　　2015年底，兩國代表曾在泰國中部大城府舉行了中泰鐵路合作項目啟動儀式。但時隔三個月后，這一項目又再生變數。

　　泰國駐華大使醍樂·倪勇對《財經》記者表示，中泰鐵路合作仍有細節待敲定。他說，如果中方能提供好的出價，泰方仍會考慮使用中方的資金。

　　“原則未變，我們還要推動這個鐵路項目。”醍樂·倪勇說。兩國政府也達成共識，即這一項目將在泰國本屆政府內動工。

談判膠著點

　　據知情人士向《財經》記者透露，今年3月，在海南三亞舉行的瀾滄江-湄公河合作首次領導人會議期間，泰國總理巴育在與中國國務院總理李克強的雙邊會談中，就中泰鐵路項目進行了討論。

　　會談結束后，巴育對外宣布了泰方將獨立融資的消息。在去年12月，巴育還曾就這一項目的融資安排說：“如果我們能實現100％的投資自然是好事，我們就不用和他人分享利潤。但我們沒有這么一大筆錢，所以我們需要合資。”

　　在返回泰國接受記者采訪時，巴育表示，中方對泰方的決定沒有意見。

　　中泰雙方原定今年5月就項目的投資形式、建設成本和貸款利率作出最終決定，然后開始動工。但談判的進展似乎并不順利，為了打破僵局，泰國宣布了這個讓外界感到有些意外的消息。

　　在貸款利率上，泰國對中方提議的2.5％利率并不滿意，希望中國給予的優惠利率能低至2％。

　　泰國追求的是貸款利率和項目成本的“友情價”。泰國交通部長阿空在接受新加坡《海峽時報》記者采訪時表示，中泰鐵路合作項目是連接該地區的一個重要政府間項目，也是為了紀念中泰兩國建交40周年。“這正是我們為何對中方說，這是一個友誼項目，所以不要賺取任何利潤。”

　　雙方對于成本的估算也有不同版本。中方預估的造價超過5000億泰銖（約合142億美元），泰方給出的數字是4000億泰銖（約合113.6億美元）。

　　分歧還體現在泰方提議的合資企業股份結構。根據此前的談判，項目將采取工程總承包（EPC）的形式，但后來討論的方案也包括成立一個特殊目的載體（SPV）。泰國參與的緬甸土瓦經濟特區開發項目也采用了這一形式。

　　對于SPV的出資比例，雙方就中方出資60％或者70％的不同方案進行了談判。在泰方看來，這一項目作為中國“一帶一路”戰略的重要組成部分，中方應該承擔絕大部分的投資。

　　但在要求中方承擔更大投資額的同時，泰國又不愿意出讓沿線的開發權。阿空坦言泰國選擇成為獨立投資者是因為它無法向中方提供其他優惠條件，包括沿線開發的權利。

　　對于2％的優惠利率，泰國的參照是中國參與建設的印尼從雅加達至萬隆的高鐵項目。“泰國與印尼雅萬高鐵相比，但后者包括了土地經營開發權，在這方面泰國并沒有給予。”中國社會科學院亞太與全球戰略研究院研究員許利平對《財經》記者表示。在雅萬高鐵項目中，中方提供了2％的貸款利率，但兩國企業聯合體也得到了高鐵沿線的土地開發權。

　　不再謀求中國的資金支持之后，泰國將通過借款來籌措資金。“泰國有借款余地。”阿空說。泰國駐華大使醍樂·倪勇對《財經》記者表示，在融資來源方面，泰國對所有人持開放態度。他說，如果中方的出價足夠吸引人，泰國還是會向中方借錢。

　　在許利平看來，通過宣布獨立融資，巴育更多地是在釋放信號，希望在談判中獲得更多籌碼。

　　最終的結果仍有待協商。“我們會爭取盡快敲定，因為我們打算在今年8月開始動工。”醍樂·倪勇說。他沒有透露新一輪談判何時舉行，但稱會很快。

新舊路線

　　中泰鐵路合作項目始于英拉政府時期。2013年10月，在中國國務院總理李克強訪問泰國期間，中泰雙方簽署了被稱為“高鐵換大米”的協議。但次年5月，泰國政局發生變動，英拉下臺，巴育接任總理，中泰高鐵項目也一度被擱置。

　　直到2014年12月，中泰雙方在兩國總理的見證下簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，開啟了兩國鐵路合作新的進程。

　　在此后一年多的時間里，雙方展開了密集的談判，就中泰鐵路合作項目的細節展開磋商。僅在2015年，中泰鐵路合作聯合委員會就分別在中國和泰國舉行了九次會議。

　　規劃中的路線全長約860公里，呈“人”字形，貫穿泰國南北。它北起泰國東北部重要口岸廊開，一路向南，經烏隆府、孔敬府、呵叻府，東南方向至泰國南部工業重鎮羅勇府港口瑪塔卜，西南方向至泰國首都曼谷，一共途經泰國10個府。

　　目前泰國鐵路均采用米軌，列車時速僅為50公里。中泰鐵路將是泰國首條標準軌鐵路，設計時速180公里，預留時速250公里的提速條件，將全部使用中國技術、標準和裝備。

　　中鐵建東南亞公司總經理朱錫均在去年表示，中泰鐵路建成運營之后，每年或將為泰國增加200萬中國游客，泰國的農產品出口將更加便利，泰國作為東盟交通樞紐的地位也會得到進一步鞏固。

　　巴育曾表示中泰鐵路合作項目具有歷史意義，必須確保在2015年10月如期開工建設。但直到去年12月，項目的啟動儀式才正式舉行。在泰國大城府邦芭茵縣清惹克儂火車站，中國國務委員王勇、國家發改委副主任王曉濤、泰國副總理巴金、交通部長阿空出席了儀式。王勇宣讀了李克強的賀信，巴金宣讀了巴育的賀信。

　　一位應邀參加啟動儀式的人士對《財經》記者表示，當天舉行的并非開工儀式。在啟動儀式舉行之際，雙方仍未就合作的具體細節達成一致，在談判中僵持不下的地方包括貸款利率、對成本的估算等。

　　由于泰方最新的提議是建設時速250公里的高速鐵路，而非此前設定的中速鐵路，再加上泰方決定獨立融資，因此中泰雙方還需要就更新的細節展開討論。

　　但醍樂·倪勇強調說：“我們還會使用中國的技術。”中方將負責工程、采購、建設管理，提供列車、信號系統和軌道，泰國承包商將可以參與建設。　

　　縮減后的路線將連接曼谷和呵叻兩地。呵叻距離首都曼谷東北200多公里外，是泰國東北部的交通樞紐。目前，從曼谷到呵叻開車所需的時間大約為3小時。高速鐵路建成后，時間將縮短至1小時。

　　阿空表示，最初規劃的路線造價將超過5000億泰銖，這個投資負擔對泰國而言過于沉重。從曼谷至呵叻路段，泰方預估的造價為1700億泰銖。阿空指出，這一階段的建設將不會成為負擔，因為私營部門參與開發沿線地區帶來的收益可以支付建設成本。

　　但對于泰國政府提議的新路線，泰國國內出現了質疑的聲音。

　　泰國前總理、民主黨領導人阿披實致信巴育，要求巴育政府對中泰鐵路的修改方案進行重估，他認為新方案不具有經濟可行性。

　　泰國交通部此前預估這條鐵路建成初期的年客運量可達到750萬人次，長期將可達到2000萬人次。阿披實認為，經過修改后的路線將只能到達呵叻，無法與中國的鐵路相連，原先的假設也將不成立，這條鐵路的經濟價值將嚴重縮水。

　　阿披實對泰國作為這個項目唯一投資者所面臨的金融風險也表示擔憂。

　　暹羅商業銀行經濟情報中心在一份報告中說，獨立投資使得泰國可以為建設合同設定條款和條件，從而給泰國相關行業帶來積極影響。但對這一鐵路項目的投資也可能影響國家的財政狀況。“加上其他政府大型項目，這可能使未來三年內泰國公共債務超過國內生產總值的50％，達到令人擔憂的狀況。”目前，泰國的公共債務約占其國內生產總值的44.13％。

　　對于外界的質疑，泰國交通部長阿空回應說，這是泰國更大計劃中的一部分。“我們從我們已有的開始。我們不會從獲得最大量中國游客這個高期待開始，因為我們對此并不確定。”他說。

　　“在泰國修建大型工程項目需要克服很多障礙，這正是泰國經濟在東盟國家中領先，但基礎設施建設卻非常落后的原因。”許利平說。他進一步解釋，在土地私有化的泰國，推動工程項目成本高，需要長期的過程。加上利益集團復雜，得不到很好的協調。

　　使中泰鐵路項目前景更加復雜的還有泰國的政局。許利平分析說，泰國將在明年舉行大選，民選政府是否會繼續推進這一項目仍是未知。在泰國歷史上，因政權變更導致項目擱置的情況時有發生。

　　然而從長期來看，這又是一個不得不推行的項目。泰國的地理位置使得曼谷成為泛亞鐵路東南亞段的關鍵一站，中線、東線和西線在此交會后繼續延伸至吉隆坡直達終點新加坡。

　　但分析人士認為需要淡化其戰略意義。許利平說，在鐵路“走出去”的過程中，不能過分戰略化，過分戰略化會成為對方向中國要高價的籌碼。

　　（本文首刊于2016年4月18日出版的《財經》雜志）（《財經》記者 江瑋/文）